Avec seulement 18% de financement perçu sur le coût global du projet et un écart de 17% pour faire 30% du premier financement que l’Etat Congolais doit à l’entreprise, Tshopo For Construction (TFC SARL-U) affiche déjà un taux d’exécution des travaux supérieur à 35 %. Derrière ce résultat, un chantier d’une tout autre nature que les travaux d’entretien menés ailleurs dans la Tshopo.
Attribué à TFC SARL-U par le Bureau Central de Coordination (BCECO), le contrat porte sur la réhabilitation de la Route Provinciale 408, entre Kisangani et Isangi. Il comprend la remise à niveau de la chaussée en terre et la construction d’ouvrages d’art sur le tronçon Yelenge-Yaekela. Le projet est financé par le Gouvernement central, pour une durée initiale de 24 mois.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : à peine 18 % du coût total du marché ont été versés à l’entreprise, et plus de 35 % des travaux sont déjà réalisés. Cette performance s’explique par la capacité de l’entreprise à mobiliser ses moyens propres et à maintenir un rythme soutenu malgré un décaissement partiel. Elle s’explique aussi par l’ampleur des travaux engagés, qui n’ont que peu de points communs avec ceux d’autres axes de la province.
Il faut d’abord rappeler un principe simple : le prix d’une route ne se mesure pas au seul kilomètre, mais à la nature des travaux prévus. Comparer des axes sans tenir compte de leurs spécifications techniques revient à comparer des projets qui n’ont pas le même objet. Six différences le montrent.
1. Des études approfondies avant l’exécution des travaux
L’axe Kisangani-Isangi a bénéficié d’études techniques détaillées, réalisées par un bureau d’études certifié avant l’attribution du marché. Les dimensionnements, les volumes et les ouvrages à réaliser reposent donc sur une base d’ingénierie solide. À l’inverse, les travaux sur l’axe Ubundu-Kisangani ou encore sur l’axe Kisangani-Opala ont été lancés sans études préalables. Ici, il s’agit d’une réhabilitation complète.
2. Élargissement de la chaussée
Sur les axes Ubundu et Opala, la plateforme fait 7 mètres d’ouverture, avec un rechargement sur 6 mètres. Sur l’axe Isangi, la chaussée varie de 15 à 20 mètres selon les sections, soit près du double. Cette largeur améliore la fluidité du trafic, la sécurité des croisements entre véhicules lourds et la durabilité de l’ouvrage.
3. Un rechargement de 30 cm au lieu de 7 cm
L’épaisseur de la couche de roulement fait toute la différence. Le rechargement en limonite atteint 30 cm sur la route d’Isangi, contre 7 cm à Ubundu et Opala. Une couche plus épaisse supporte mieux le passage répété des camions et résiste plus longtemps aux pluies équatoriales, première cause de dégradation des routes en terre.
4. Une première réhabilitation mécanisée
La route d’Ubundu a déjà été réhabilitée à plusieurs reprises par méthode mécanique, notamment par l’UNOPS pareil pour la route Opala. La route d’Isangi, elle, n’avait jamais connu cela : c’est la première fois, depuis l’époque coloniale, qu’elle est traitée avec des engins appropriés. Le chantier part donc d’un état initial bien plus dégradé, ce qui alourdit considérablement le volume de terrassement et de remise en forme.
5. Construction et réhabilitation des ouvrages d’assainissement
C’est sans doute l’élément le plus visible. Le projet Kisangani-Isangi intègre la construction de plus de 134 dalots de différentes dimensions , de plus de 10 ponts. La construction de murs de soutènement à béton armé de 4250 mètres linéaire (4.25km) avec un hauteur de 7 mètres maximum et 2,5m minimum. Ceci pour lutter contre les érosions qui menacent cette route.
La construction de caniveaux trapézoïdales 11.000 mètres linéaire (11 kilomètres). Ces ouvrages d’art assurent l’évacuation des eaux et protègent la chaussée dans la durée. Les axes Ubundu et Opala n’en ont pas bénéficiés.
6.Une gestion environnementale et sociale exemplaire
Le chantier d’Isangi respecte un Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES). Les habitants riverains dont les maisons sont touchées et dont les arbres fruitiers sont détruits sont indemnisés. Cette dimension, absente des axes Ubundu et Opala, témoigne du respect des normes en vigueur et de la considération portée aux communautés locales.
7. Construction des faussées maçonner
8.Construction des digues à béton armé.
9. Enrochement de la route et rechargement systématique entre Lilanda à Yaekela
Un chantier qui construit la durée
Ces six points montrent qu’on ne compare pas deux routes de même nature. D’un côté, des travaux d’entretien. De l’autre, une réhabilitation complète, pensée dès l’origine, avec des études, des ouvrages d’art, une couche de roulement renforcée et la prise en compte de l’environnement et des populations.
Avec plus de 35 % d’avancement pour 18 % de financement perçu, TFC SARL-U démontre sa capacité d’exécution. Pour les populations de Kisangani, d’Isangi et des localités traversées, c’est la promesse d’un axe fiable, praticable en toute saison, qui facilitera l’évacuation des produits agricoles et le désenclavement du territoire.
